Au lancement de la nouvelle Astra, Opel avait surpris le monde automobile en proposant sur les Astra berline et break une transmission à variation continue très évoluée. La transmission à variation continue permet de délivrer la puissance du moteur en souplesse et de manière économique. Elle se révèle ainsi parfaitement adaptée à la nouvelle génération de l’Opel Astra (élue Voiture européenne de l’année 2016). L’offre de groupes motopropulseurs profite de cette transmission à variation continue (appelée aussi CVT, Continuously Variable Transmission), associée au moteur essence 1,4 litre turbo à injection directe de 107kW (145ch) (consommations et rejets de CO2 WLTPmixtes : 5,7-6,1l/100km / 129-144g/km): l’ensemble est raffiné, sobre et nerveux. Grâce à sa nouvelle génération de moteurs et de transmissions, l’Opel Astra affiche une faiblesse d’émissions qui la pose au sommet de la catégorie compacte. Cette nouvelle Astra est la plus sobre jamais produite, avec des émissions de CO2 jusqu’à 21% inférieures à celles du modèle précédent.
Ingénieux: deux poulies, une courroie au lieu d’engrenages et d’embrayages
Peter Naumann, Global Program Manager et par intérim Chief Engineer Automatic Transmissions à Rüsselsheim, explique le fonctionnement des transmissions à variation continue: «le principe de fonctionnement est ingénieux et simple. Contrairement à une transmission automatique traditionnelle à convertisseur de couple qui comporte des planétaires, des embrayages et des rapports fixes, une transmission à variation continue se compose de deux poulies reliées par une courroie à chaîne sous tension. Entre les flasques des poulies, il y a un arbre conique sur lequel repose la courroie à chaîne. En faisant varier en continu l’espace entre les poulies, on obtient un rapport de transmission variable, car le changement de la surface de contact modifie le diamètre. C’est comme si on pouvait faire passer la puissance entre de petits et grands engrenages, et vice versa. On conserve un planétaire sur l’arbre d’entrée, car on doit pouvoir sélectionner la marche avant ou la marche arrière.»
En raison de la disponibilité quasi infinie de rapports de transmission, les groupes motopropulseurs avec une transmission à variation continue fonctionnent au point le plus efficace à tous les régimes du moteur. «A chaque point de fonctionnement, la transmission permet au groupe motopropulseur de trouver l’équilibre optimal entre le rendement énergétique, l’atténuation du bruit et des vibrations, et la réactivité de la pédale d’accélérateur,» explique Peter Naumann.
«Les voitures de faible poids et les groupes motopropulseurs produisant un couple maximal de 230 à 300Nm sont les mieux adaptés aux transmissions à variation continue,» précise Peter Naumann. «Avec un couple de 236Nm et un poids à vide de 1345kg, la nouvelle Astra 1.4 est donc idéale.»
La CVT dans l’évolution de l’automobile
L’idée d’une transmission à variation continue n’est pas nouvelle. L’ingénieur américain Milton Reeves avait inventé en 1879 une transmission à vitesse variable pour une scierie, qu’il a ensuite appliquée à sa première automobile en 1896.
De nombreuses variations sur le thème de la transmission à variation continue ont suivi dans les années 1920, tant sur les motos que sur les automobiles. George Constantinesco, ingénieur et inventeur roumain, est le père d’un des modèles les plus intéressants, sorti en 1926. La «voiture Constantinesco» était équipée d’un moteur de 5ch avec un convertisseur de couple intégré. Selon les publicités, c’était la voiture «sans embrayage, sans vitesses, une seule commande – l’accélérateur!»
Il fallut attendre 1958 pour que le concept de la voiture à variation continue soit plus largement diffusé. Au salon de l’automobile d’Amsterdam, DAF présentait la petite berline 600 équipée de son innovant système Variomatic. Conçue par le Néerlandais Hubertus van Doorne, le Variomatic a rendu célèbre la petite DAF. Entre autres, parce qu’elle pouvait aller aussi vite en marche arrière qu’en marche avant! Par la suite, les transmissions à variation continue ont fait leur apparition sur toutes sortes de machines, des tracteurs aux motoneiges, en passant par les motos et les véhicules tout-terrain, sans oublier évidemment les automobiles.
Opel a monté sa première CVT sur la Vectra C, qui a fait ses débuts en 2002. Cependant, la carrière du «CVTronic» a été de courte durée, car la production de l’usine de Szentgotthard en Hongrie s’est arrêtée en 2005.
Bien adaptée à de multiples véhicules: citadines, SUV, fourgons ou hybrides
Aujourd’hui, la CVT fait son retour, aidée par les objectifs mondiaux de plus en plus stricts en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2. Comme les transmissions à courroie modifient les rapports de démultiplication en continu, le moteur peut toujours tourner à son régime le plus efficace, ce qui permet d’économiser du carburant, surtout en conduite urbaine.
C’est pourquoi elles sont disponibles sur une grande variété de voitures, telles que les citadines, les familiales, les SUV, les fourgons et les hybrides. Toutefois, les transmissions à variation continue modernes ne se distinguent pas seulement par leur grande efficience. Elles sont également très appréciées des conducteurs et des passagers qui apprécient la fluidité des changements de vitesse.
Les transmissions à variation continue sont très répandues sur les marchés asiatiques, où leur douceur et leur silence les ont rendues très populaires. La nouvelle Astra à moteur 1.4 et transmission à variation continue est le choix idéal pour qui recherche une cinq-portes ou un break à transmission automatique bénéficiant d’une réduction du bruit et des vibrations, mais aussi d’une consommation modérée et d’une bonne nervosité.
