Chevrolet présente aujourd’hui la Corvette qui offre les meilleures performances sur circuit de l’histoire de la marque : la nouvelle Corvette Z06. Elle exploite tout le potentiel de la Corvette en disposant d’un niveau d’appui aérodynamique jamais atteint, d’au moins 625 ch fournis par un nouveau bloc suralimenté et d’une nouvelle transmission automatique huit vitesses. Toutes ces évolutions bénéficient, de plus, des systèmes d’aide à la conduite inaugurés par la Corvette Stingray.
« La nouvelle Z06 offre des niveaux de performances, de technologie et de design qui rivalisent avec les supercars les plus renommées du monde, » déclare Mark Reuss, Président de General Motors en Amérique du Nord. « La Z06 profite de l’expertise en ingénierie de GM, offrant deux excellentes boites au choix, des performances de supercar sans la consommation d’une supercar et des systèmes d’aide à la conduite qui permettent d’exploiter plus facilement ses incroyables possibilités routières. »
Cette nouvelle évolution lui permet d’être la première Corvette Z06 à réunir un moteur suralimenté, une boîte automatique et un toit découvrable, ce dernier étant permis par la plus grande résistance de la structure en aluminium. Le nouveau bloc 6,2 litres suralimenté est prévu pour offrir au moins 625 ch (466 kW). Il sera couplé soit à une boîte manuelle sept vitesses ou à une toute nouvelle boîte automatique huit vitesses, avec palettes au volant. La structure en aluminium est dérivée de celle de la Corvette Stingray et sera utilisée pratiquement sans modification sur la Corvette Racing C7.R.
Le Pack piste Performance Z07 complète l’offre en ajoutant des éléments spécifiques donnant encore plus d’appui aérodynamique, des pneus Michelin Pilot Super Sport Cup pour encore plus de grip et des disques Brembo carbone céramique qui améliorent le freinage et contribuent à la qualité du comportement grâce à la réduction du poids non suspendu. Bien que le développement ne soit pas encore terminé, le Pack Z07 a déjà permis à la Corvette de signer ses meilleurs temps sur circuit, surpassant même la ZR1.
« La Corvette Z06 est un excellent exemple de transfert de technologie entre les Corvette de course et les Corvette de série, » explique Tadge Juechter, Ingénieur en chef de la Corvette. « Dans un premier temps, nous avons tiré les leçons de ce que nous avions appris sur la Corvette de course C6.R et nous nous en sommes servi sur la nouvelle Corvette Stingray. Puis, en nous basant sur la Stingray, nous avons développé la Z06 et la C7.R pour tirer le maximum du potentiel de performances de la voiture sur route et sur circuit. »
Moteur suralimenté : performance et sobriété
Le cœur de la Corvette Z06 est constitué par le nouveau V8 LT4 suralimenté de 6,2 litres, dont la puissance attendue devrait se situer à 625 ch (466 kW) avec 861 Nm de couple. Pour conjuguer puissance et sobriété, le LT4 joue avec le trio de technologies avancées inaugurées par la Corvette Stingray : injection directe, Active Fuel Management (autrement dit désactivation de cylindres) et distribution à calage variable en continu.
Ces technologies – combinées avec des boîtes à fort rendement et multiples rapports, une ligne aérodynamique et une construction allégée – permettent de conférer à la nouvelle Z06 une étonnante sobriété.
« Le moteur LT4 suralimenté présente le meilleur compromis entre performances et sobriété jamais proposé sur une Corvette, » déclare John Rydzewski, Ingénieur en chef adjoint chargé des small blocks. « C’est un des seuls moteurs suralimentés au monde à intégrer la technologie de désactivation de cylindre, permettant de se promener tranquillement en consommant peu, mais aussi de pouvoir faire appel dès que le conducteur en ressent le besoin, à sa réserve de puissance extraordinaire de plus de 600 chevaux. »
Pour parvenir aux objectifs de poids et de performances fixés à la Z06, le moteur LT4 a été équipé d’un compresseur plus efficace et plus compact. Même avec l’ensemble compresseur/échangeur de chaleur installé au centre des culasses, le moteur ne dépasse que d’environ 25 mm le LT1 de la Corvette Stingray, tout en gagnant près de 37% de chevaux et 40% de couple.
Le nouveau compresseur Eaton R1740 TVS 1.7 L tourne à plus de 20.000 tr/mn, soit 5.000 tr/mn de plus que le compresseur LS9 de la Corvette ZR1. Les turbines sont plus petites, ce qui leur permet de monter plus facilement en régime. Cette prise de vitesse plus rapide produit une pression plus importante dès les plus bas régimes. La montée en pression se fait de manière plus efficace, grâce à un évent de soupape de décharge plus direct générant moins de turbulence, ce qui abaisse la température et accélère la circulation des flux d’air dans le moteur.
Le moteur LT4 bénéficie de plusieurs particularités techniques liées à sa puissance plus élevée et à la plus grande pression régnant dans les cylindres, à cause de l’admission forcée :
Culasses en aluminium A356T6 coulées par centrifugation, plus résistantes, offrant une meilleure diffusion thermique que les culasses traditionnelles
Soupapes d’admission allégées en titane et bielles usinées pour réduire le poids de l’attelage mobile
Taux de compression élevé de 10,0 à 1 – pour un moteur suralimenté – qui améliore les performances et la sobriété, rendu possible par l’injection directe
Pistons forgés en aluminium ayant une structure unique, pour assurer une plus grande résistance aux hautes pressions
Pipes d’échappement en acier inoxydable, équilibreurs en alu plus légers que leurs homologues sur le LT1
En série système de lubrification à carter sec avec radiateur de plus grande capacité que sur la Z51 ; monté avec une pompe à huile pilotée à double étage.
Le LT4 sera construit à Tonawanda, New York, et au nouveau Performance Build Center de Bowling Green, dans le Kentucky.
Boîte automatique huit vitesses très réactive
Le LT4 suralimenté est couplé en série à une boîte manuelle à sept vitesses disposant du système Active Rev Match, ou à une nouvelle transmission automatique à huit rapports avec palettes au volant, se montrant à la fois réactive et économe.
« Contrairement à la plupart des voitures ultra performantes, la Corvette Z06 offre au client le choix entre deux transmissions en fonction de leur style de conduite, » fait observer Tadge Juechter. « La boîte sept vitesses donne au conducteur la maîtrise que permet une véritable transmission manuelle avec trois pédales, avec le confort de synchronisation des mouvements offert par le système Active Rev Matching. La nouvelle boîte automatique huit rapports propose le confort et la commodité d’une véritable boîte automatique, tout en bénéficiant de réactions hyper rapides ou de la commande séquentielle pour faire du circuit. »
La boîte mécanique sept vitesses intègre le système de synchronisation des passages de vitesses Active Rev Match qui intervient à la montée et à la descente des rapports. Cette fonction peut être facilement activée ou désactivée au choix du conducteur via les palettes au volant. La boîte sept vitesses est montée derrière un nouveau volant bi-masse et un embrayage à double disque. Grâce à une inertie plus faible, ils procurent des changements de rapports plus agréables.
La boîte automatique à huit rapports a été développée pour offrir des temps très réduits de passages de vitesses, avec des rapports rapprochés pour garder toujours le LT4 dans sa plage idéale de fonctionnement. Il est ainsi possible de tirer le meilleur parti de la puissance du moteur suralimenté pour laisser parler les performances tout en profitant d’une plus grande sobriété.
Pour une conduite plus exigeante, la boîte peut être pilotée par l’intermédiaire de palettes au volant. Elle fonctionne alors selon des lois spécifiques autorisant des passages de rapports très efficaces, et rivalise avec les boîtes à double embrayage rencontrées sur plusieurs supercars. A la différence notable qu’elle offre la douceur et le raffinement que l’on trouve habituellement avec une transmission automatique classique équipée d’un convertisseur de couple.
En fait, le module de gestion de la 8L90 analyse les paramètres et effectue des corrections 160 fois par seconde. Ainsi, si l’on accélère à fond, le rétrogradage se fera huit centièmes de seconde plus vite qu’avec les boîtes à double embrayage offertes actuellement sur les autres grandes sportives.
« Nous n’avons pas fait l’impasse sur l’agrément avec la nouvelle boîte automatique huit vitesses 8L90 : elle a été conçue pour offrir des performances comparables à celles des modèles à double embrayage, mais sans pour autant sacrifier l’agrément, » explique Bill Goodrich, Ingénieur en chef adjoint chargé de la transmission automatique huit vitesses. « C’est également la boîte auto la plus évoluée jamais offerte dans une Chevrolet. »
Disposant de trois arbres et de cinq embrayages, cette boîte auto huit vitesses doit à l’ingéniosité des équipes d’ingénierie de GM de ne pas prendre plus de place que l’automatique six vitesses utilisée dans l’actuelle Corvette Stingray. L’usage intensif d’aluminium et de magnésium a permis de gagner 4 kg par rapport à la boîte six vitesses. Et sa construction privilégiant les faibles frictions devrait permettre à la 8L90 de gagner jusqu’à 5% en consommation par rapport à une boîte automatique six vitesses.
La boîte automatique huit vitesses sera construite à l’usine de transmissions GM de Toledo (Ohio).
Un dessin qui privilégie les appuis aérodynamiques
Les objectifs de performances de la Z06 ont également constitué un défi pour l’équipe de design : l’équipe devait donner naissance à une ligne remarquable, mais que cette ligne contribue également à améliorer les possibilités de la voiture.
« Pratiquement, toutes les modifications extérieures servent un objectif fonctionnel, car ce monstre doit tirer parti de tout », confie Tom Peters, directeur du design de la Corvette. « Les ailes évasées accueillent des roues et des pneus plus grands et plus larges pour offrir plus d’adhérence. Les grandes écopes fournissent plus d’air pour refroidir le moteur, les freins, la transmission et le différentiel, afin que le véhicule se comporte mieux sur circuit. Le pack aérodynamique plus agressif génère un véritable appui qui donne plus de grip dans les virages et une meilleure stabilité à haute vitesse. »
Les changements apportés à l’extérieur de la voiture ne commencent pas avec les panneaux de carrosserie, mais avec les pneus.
Pour offrir le niveau d’adhérence nécessaire aux objectifs de performances de la Z06, la Z06 a été équipée de pneus Michelin plus larges (pneus Pilot Super Sport pour la Z06 ; pneus Sport Cup 2 avec le pack Z07). Les pneus avant P285/30ZR19 gagnent 1,5 pouce en largeur par rapport à ceux de la Stingray, tandis que les arrière en 335/25ZR20 gagnent deux pouces.
Pour protéger cette empreinte plus large, les ailes de la Z06 ont été élargies de 56 mm à l’avant et de 80 mm à l’arrière. Ces extensions donnent à la Corvette Z06 un aspect plus large et plus bas, une allure encore renforcée par une face arrière spécifique. Elle intègre les mêmes blocs optiques arrière que la Stingray, mais sur la Z06 ces feux arrière sont repoussés d’environ 7,5 cm vers l’extérieur de la carrosserie.
Les pneus sont montés sur des roues en alliage léger coulé et usiné, qui sont aussi plus larges que celles de la Stingray (19 x 10 pouces à l’avant et 20 x 30 pouces à l’arrière). Leur dessin très aéré et leur structure légère mettent en valeur les généreux freins Brembo, qui ajoutent leur part à l’esthétique de la voiture :
La Z06 dispose de disques ventilés, mesurant 371 x 33 mm à l’avant et 365 x 25 mm à l’arrière, avec des étriers fixes en aluminium à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière
La Pack Z07 bénéficie de disques en carbone-céramique plus grands, de 394 x 36 mm à l’avant et de 388 x 33 mm à l’arrière qui lui donnent plus de régularité au freinage sur circuit et font gagner 10,4 kg par rapport aux disques de série de la Z06.
Pour exploiter les possibilités plus importantes offertes en virage et au freinage par les freins et les pneus plus grands, la carrosserie de la Corvette Z06 bénéficie de modifications destinées à améliorer ses appuis aérodynamiques, et ainsi mieux plaquer les pneus au sol à grande vitesse.
La Z06 est proposée en trois déclinaisons progressives d’appui aérodynamique :
La Z06 standard dispose d’une lame de bouclier avant, d’extensions autour des passages de roue avant, d’un capot spécifique en fibre de carbone avec une écope plus grande et du spoiler arrière du Pack Performance de la Corvette Stingray Z51
Un pack aérodynamique en fibre de carbone est disponible, soit noir soit aspect fibre de carbone : il ajoute une lame frontale en fibre de carbone avec des ailerons style aviation, des bas de caisse fibre de carbone et un spoiler arrière plus grand avec un déflecteur fixe – une petite lame verticale au bord du spoiler qui augmente l’appui de manière significative
Le pack Z07 proposé en option ajoute des ailerons plus marqués dans la lame du bouclier avant, ainsi qu’un spoiler arrière réglable avec partie centrale permettant de voir derrière pour une utilisation sur circuit. Avec ce pack, la Corvette Z06 dispose de plus d’appui aérodynamique que n’importe quelle voiture de série passée dans les services d’essais de GM.
Le design extérieur prend également en compte les besoins supérieurs de refroidissement nécessités par la nouvelle Corvette Z06. Par exemple, le motif de la grille de calandre a été soigneusement dessiné de manière à offrir le plus d’air possible à l’échangeur de chaleur du compresseur. Cette calandre est tellement efficace qu’elle dirige plus d’air dans le compartiment moteur en place qu’enlevée.
Cette calandre spécifique dispose également d’écopes dédiées au refroidissement des freins. En bas, des ouvertures plus larges font fonction de diffuseurs. La calandre est complétée par une prise d’air sur le capot agrandie, qui évacue l’air chaud du compartiment moteur et contribue à l’appui aérodynamique en permettant à l’air de s’échapper en passant par la prise d’air du capot plutôt que de rester enfermé sous la voiture, ce qui pourrait amener de la déportance.
D’autres éléments participent à l’amélioration du refroidissement, comme les ouïes des ailes avant et les déflecteurs à la naissance des ailes arrière, qui envoient environ 50% d’air en plus par rapport à la Stingray sur les écopes de refroidissement menant aux radiateurs de la boîte et du différentiel. Pour évacuer tout cet air, la Z06 s’équipe en conséquence d’ouvertures plus grandes dans le bouclier arrière que celles de la Stingray.
D’autres modifications ont été apportées au design parce qu’elles sont utiles, comme le montage en série de canalisations de refroidissement pour les freins avant et arrière, dont les écopes typiques de la Z06 implantées devant les ouvertures des ailes arrière.
A l’intérieur, la Corvette Z06 se distingue de la Corvette Stingray par des harmonies spécifiques qui soulignent l’aspect haute performance de la voiture et un volant à méplat.
Si la Corvette Z06 affiche visiblement ses prétentions sportives, elle fait également le choix d’une finition très soignée et d’une grande qualité de construction. Tous les modèles disposent d’un habitacle où aucune surface n’est laissée à nu : tout est recouvert de matières de qualité supérieure, douces au toucher. Les matières disponibles sont, selon le niveau de finition, du cuir Napa, de l’aluminium, de la fibre de carbone et de la microfibre.
L’héritage du circuit
La Corvette Z06 reprend le bagage technologique inauguré par la Corvette Stingray, comme l’utilisation stratégique de matériaux légers ou l’apport de systèmes d’aides à la conduite sophistiqués. Toutefois, elle bénéficie de définitions particulières et de calibrages adaptés à ses performances.
« Notre mission avec la septième génération de Corvette était de rendre la performance plus accessible, en permettant au conducteur d’exploiter chaque newton-mètre de couple, chaque « g » de grip et chaque kilo d’appui, » dit Tadge Juechter. « C’est une philosophie que nous avons inaugurée avec la Corvette Stingray de 460 chevaux– et qui est encore plus pertinente quand on a à son entière disposition une puissance estimée à 625 ch. »
Pour la première fois, la structure en aluminium de la Corvette Z06 sera produite en interne à l’usine General Motors de Bowling Green. C’est la même plateforme, robuste et légère, que celle que l’on trouve sur la Corvette Stingray et elle se retrouvera sous une forme pratiquement inchangée sur les versions C7.R de circuit.
L’architecture très robuste de la structure en aluminium permet de proposer pour la première fois un système de panneau de toit amovible sur la Corvette Z06. Même quand on retire ce très léger panneau de toit en fibre de carbone, la nouvelle Corvette Z06 offre une rigidité structurelle de 20% supérieure à la version précédente à toit fixe. Et elle est plus rigide de 60% que le modèle précédent avec le panneau de toit installé.
La nouvelle Z06 conserve la suspension avant et arrière à double triangulation de la Corvette Stingray, mais elle reçoit une définition adaptée à son seuil de performances plus élevé. L’amortissement piloté Magnetic Selective Ride Control de troisième génération est monté en série sur le modèle Z06. Cette suspension peut être réglée pour se promener en tout confort ou bénéficier au maximum des possibilités du châssis sur circuit grâce au sélecteur Driver Mode monté en série.
Comme sur la Stingray, le sélecteur de mode gère également jusqu’à une douzaine de paramètres de la Z06 pour l’adapter au style de conduite adopté :
Launch Control : disponible en modes Sport et Circuit pour les transmissions manuelles et automatiques, il permet de disposer d’une accélération maximale
Contrôle actif de trajectoire StabiliTrak : un réglage « Compétition » est disponible dans les modes Sport et Circuit et convient particulièrement aux évolutions sur piste. Il peut également être désactivé, donnant au conducteur un contrôle complet
Antipatinage : le Mode Pluie adapte le couple moteur et l’antipatinage à la conduite dans des conditions météo défavorables
Performance Traction Manager : disponible en modes Sport et Circuit, il offre cinq réglages de réduction du couple et d’intervention du seuil de freinage pour la conduite sur piste.
Différentiel à glissement limité électronique : il règle le taux auquel le différentiel à glissement limité intervient, pour obtenir un bon équilibre entre stabilité et vivacité dans des situations de conduite différentes ; le comportement est plus agressif dans les modes Sport et Circuit.
La Corvette Z06 est équipée en série d’un différentiel électronique à glissement limité (eLSD), qui se charge de répartir de la meilleure façon possible le couple entre les roues arrière. Le système dispose d’un embrayage à commande hydraulique qui peut faire varier de manière continue et peut passer de totalement ouvert à totalement fermé en quelques dixièmes de seconde. Il répartit le couple selon des paramètres calculés en fonction de la vitesse de la voiture, des mouvements appliqués au volant et de la position de l’accélérateur, ce qui améliore la réponse de la direction, le comportement et l’adhérence.
Le système eLSD est totalement intégré au contrôle de trajectoire StabiliTrak et à la gestion de l’antipatinage. Ses lois varient en fonction du mode choisi grâce au sélecteur de Mode de Conduite :
Le Mode 1 est le paramètre par défaut adopté pour la conduite de tous les jours, et privilégie la stabilité du véhicule
Le Mode 2 se met en route lorsque le contrôle électronique de trajectoire est désactivé dans les modes de conduite Sport ou Circuit. Ce paramétrage donne plus d’agilité en virage et d’adhérence en sortie de virage
Le Mode 3 est automatiquement sélectionné quand est enclenché le Performance Traction Manager. Ce paramétrage fonctionne comme le Mode 2, mais il est optimisé pour travailler avec le Performance Traction Manager.
La nouvelle Corvette Z06 sera disponible aux Etats-Unis début 2015. Dès le printemps 2015 et après son lancement aux Etats-Unis, elle sera également proposée chez certains concessionnaires en Europe. Les chiffres de performances et les prix seront annoncés quand la voiture sera mise en production.
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