La liste des pilotes était émaillée de stars. D’anciens pilotes de Formule 1 comme Alessandro Nannini, JJ Lehto et Hans-Joachim Stuck se mesuraient à de jeunes espoirs comme Giancarlo Fisichella et les vainqueurs du DTM Nicola Larini (1993), Klaus Ludwig (1994) et Bernd Schneider (1995). Dans les séries internationales, les teams d’usine Joest, Rosberg et Zakspeed avaient leur place sur la grille de départ pour défendre les couleurs Opel. Les voitures de tourisme en Classe 1 regorgeaient de technologie : elles étaient équipées de moteurs V6 de 2,5 litres de cylindrée offrant quelque 500 ch qui passaient à la route en utilisant des trains roulants sophistiqués et même, dans le cas de l’Opel Calibra, une transmission intégrale. La Calibra recevait aussi un ABS et une boîte de vitesses semi-automatique qui permettait de changer de rapport en quelques fractions de seconde, avec des palettes au volant. Les temps au tour des voitures de tourisme de l’ITC atteignaient ceux de la Formule 3000, la dernière série préparatoire destinées aux aspirants pilotes de Formule 1 de l’époque.
La saison 1996 de l’ITC
Pour Opel, la saison commençait en fanfare à domicile, à Hockenheim. Le 14 avril 1996 – il y a 25 ans aujourd’hui – Manuel Reuter s’adjugeait la victoire au volant de sa Calibra « Cliff » lors de la première des deux manches. Le pilote de Mainz, en Allemagne, emportait finalement le championnat des pilotes lors d’une course qui se déroulait sous une pluie diluvienne à Sao Paulo : lors de cette épreuve, il parvenait à laisser derrière lui son plus grand rival pour le titre, le pilote Mercedes Bernd Schneider. En plus du titre de pilote, Opel emportait également la première place du championnat des constructeurs lors de la finale de la saison à Suzuka, au Japon, avec 349 points, devant Alfa Romeo (340 points) et Mercedes (305). Les pilotes de Calibra ont remporté neuf victoires : quatre pour Klaus Ludwig (Opel Team Zakspeed), trois pour Manuel Reuter (Joest), deux pour « Strietzel » Stuck (Rosberg). Et 19 autres podiums en 26 courses pour faire bon compte.
La technologie de l’Opel Calibra V6
Avec un moteur V6 basé sur celui de l’Opel Monterey, la Calibra disposait d’environ 500 ch pour la saison 1996. Des développements supplémentaires furent effectués par Cosworth Engineering au cours de la saison. Le bloc en aluminium permettait de gagner du poids par rapport à son prédécesseur. L’angle formé par les bancs de cylindres était plus ouvert (75 degrés, contre 54 auparavant), ce qui permettait d’abaisser la hauteur totale et donc d’avoir un centre de gravité plus favorable. L’aérodynamique profitait aussi de cet abaissement, avec des prises d’air plus plates.
En outre, cette Calibra recevait une transmission semi-automatique six vitesses à commande hydraulique. Cette boîte, développée en collaboration avec le partenaire d’Opel, Williams GP Engineering, soulageait la charge de travail du conducteur, notamment dans les situations de course délicates, et empêchait les surrégimes. Un système hydraulique à haute pression actionnait la boîte de vitesses séquentielle. Le conducteur passait les vitesses soit par des palettes situées derrière le volant, soit en appuyant sur un bouton. La Calibra ne mettait que 0,004 seconde pour changer de vitesse, en comprenant le temps utilisé pour le débrayage.
Un autre système hydraulique faisait varier les pressions dans les blocages de différentiel. Des capteurs mesuraient le patinage des roues et l’unité de commande électronique convertissait ces informations en pression hydraulique optimale – en l’augmentant à l’accélération, par exemple, et en fermant ainsi le blocage du différentiel. Une fois que le circuit – et donc les variations d’adhérence – avaient été mémorisées dans l’ordinateur, il était possible de programmer le verrouillage des différentiels, ainsi que le réglage automatique des barres stabilisatrices. La tenue de route de la Calibra ITC profitait aussi considérablement du travail des spécialistes de l’aérodynamique : grâce à 200 heures passées en soufflerie, ils avaient été capables d’augmenter la force d’appui de 28%, un chiffre étonnant.
Mais avec le triomphe d’Opel à la fin de la saison 1996, l’ère des voitures de tourisme Classe 1 avait atteint son apogée. La « Formule 1 avec un toit » était devenue trop chère en termes de développement et de coûts d’exploitation. Après deux ans seulement d’existence, l’ITC était abandonné. En 2000, le DTM – désormais appelé German Touring Car Masters – faisait son retour avec un nouveau règlement et des exigences mécaniques plus modestes. Une fois de plus, les teams usine de Rüsselsheim répondaient présents. Manuel Reuter remportait deux victoires au volant de l’Opel Astra V8 Coupé. Joachim Winkelhock et Uwe Alzen remportaient également une épreuve.
Aujourd’hui, la plupart des voitures de tourisme des époques ITC et DTM sont tranquillement rangées côte à côté dans la collection Opel Classic. La Calibra « Cliff » noire et blanche de 1996 est à la première place. La championne du monde se tient depuis 25 ans dans ce hall en pole position sans pouvoir jamais plus être contestée.
Les teams Opel de la saison ITC 1996
Joest
Pilote numéro 7 Manuel Reuter (D, Champion ITC)
Pilote numéro 8 Oliver Gavin (GB)
Pilote numéro 24 Yannick Dalmas (F)
Pilote numéro 25 Alexander Wurz (A), Tony Kanaan1 (BR)
Pilote numéro 27 Masanori Sekiya1 (J)
Rosberg
Pilote numéro 43 JJ Lehto (FIN)
Pilote numéro 44 Hans-Joachim Stuck (D)
Zakspeed
Pilote numéro 16 Uwe Alzen (D)
Pilote numéro 17 Klaus Ludwig (D)
Pilote numéro 23 Volker Strycek1 (D)
Giudici (team privé)
Pilote numéro 13 Gianni Giudici (I)
[1] Ces pilotes étaient des pilotes invités qui n’ont couru que quelques courses
