Deux ans après l’élection des nouveaux Conseils Régionaux, et alors que l’organisation des transports ferroviaires constitue l’une de leurs principales prérogatives, l’UFC-Que Choisir dresse un bilan bien peu flatteur de l’évolution de la qualité des trains régionaux. En conséquence, l’Association appelle les présidents de Régions à augmenter les pénalités infligées à la SNCF en cas de qualité dégradée, et surtout à généraliser sans tarder une indemnisation automatique des abonnés en cas de retards répétés. L’UFC-Que Choisir demande en outre au gouvernement d’accélérer les expérimentations d’ouverture à la concurrence des conventions TER.
En deux ans, une ponctualité des TER qui s’est encore dégradée, surtout aux heures de pointe
Au cours de l’année écoulée, seuls 89,2 % des TER ont circulé à l’heure(1). La situation s’est donc dégradée depuis les dernières élections, avec une ponctualité en baisse de 0,2 point, et seules trois régions sont épargnées par ce recul. On ne s’étonnera dès lors pas que la France stagne au 21ème rang européen en termes de ponctualité des services ferroviaires régionaux et locaux(2), loin derrière des pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou l’Espagne, où les retards sont jusqu’à deux fois moins nombreux.
Cette situation est d’autant plus inacceptable pour les voyageurs qui comptent sur le train pour se rendre notamment sur leur lieu de travail ou d’étude que les retards se concentrent aux heures de pointe. Ainsi, en Auvergne par exemple, lors du pic du soir en semaine, ce sont 16 % des TER qui sont en retard, alors qu’aux heures creuses le taux de retard peut descendre jusqu’à 4 %(3). On constate par ailleurs, dans de nombreuses régions, une inacceptable dégradation de la ponctualité après 20 heures (jusqu’à plus de 30 % de trains en retard dans le Limousin ou en Languedoc-Roussillon).
59 % des retards directement imputables à la SNCF
Cette dégradation des conditions de transports des usagers du train peut difficilement étonner, alors que la plupart des Régions rechignent à utiliser à plein leurs possibilités d’infliger des pénalités financières réellement dissuasives à la SNCF lorsque celle-ci pêche par son mauvais service. C’est pourtant un levier essentiel, alors qu’au cours du premier semestre 2017, 59 % des retards étaient directement imputables à la SNCF, et non aux causes externes (24 %) ou aux infrastructures ferroviaires (17 %)(4). Même si les investissements de régénération du réseau sont indispensables, et peuvent occasionner des dysfonctionnements, il apparaît clairement que trop de retards sont de la responsabilité de la SNCF, et que celle-ci doit enfin prendre toute la mesure de l’exigence de ponctualité des voyageurs.
Les abonnés du TER, les oubliés de l’indemnisation
Alors que la législation européenne et la politique commerciale des transporteurs ferroviaires ou aériens prévoient une légitime indemnisation des voyageurs longue distance en cas de retard significatif, les usagers des TER sont encore trop souvent les grands oubliés du dédommagement. Seules 7 conventions TER régionales sur 18 ont instauré un dispositif de remboursement automatique d’une part du prix de l’abonnement en cas de retards récurrents sur la ligne empruntée. Et encore, ceux-ci sont majoritairement trop parcellaires, avec des conditions strictes et des montants faibles, qui vident de son sens la mesure.
En Ile-de-France, une cote d’alerte dépassée sur la quasi-totalité du réseau
Alors que l’Ile-de-France concentre 84 % des passagers des trains régionaux du pays, la situation continue à se dégrader, avec une seule ligne sur 13 qui atteint son objectif contractuel de ponctualité. Ainsi, depuis le début de l’année, seulement 87,9 % des voyageurs des trains d’Ile-de-France sont à l’heure à l’arrivée, soit une baisse de 0,7 point par rapport à 2015(5). La situation est encore plus critique sur les lignes les plus empruntées, celles du RER, avec seulement 87,2 % des voyageurs ponctuels (- 1,2 point en deux ans).
Si des mesures de dédommagement ont été décidées par la région au début du mois, elles se concentrent sur les lignes A et B du RER, alors que les usagers des lignes D ou R subissent une ponctualité encore plus dégradée. Elles sont en outre d’ampleur limitée par rapport aux lourds dysfonctionnements vécus au quotidien par les usagers du Transilien et du RER.
Concernant l’Ile-de-France, on ne peut enfin que regretter l’attitude d’Ile-de-France Mobilités (ex-STIF), qui malgré une communication offensive sur la qualité, protège en réalité les transporteurs (SNCF et RATP), notamment dans le cadre du recours que l’UFC-Que Choisir a formé devant le tribunal administratif concernant les contrats de service public STIF/SNCF (pour les années 2016-2019) et STIF/RATP (pour les années 2016/2020). Plutôt que de s’engager dans une négociation pour aboutir à des pénalités réellement dissuasives en cas de qualité durablement dégradée et à une indemnisation des voyageurs à la hauteur, la Région choisit de faire durer la procédure, pendant laquelle rien ne s’améliore pour les usagers.
Alors que l’utilisation du train recule de 0,5 % par an depuis 2011, en contradiction avec les enjeux de la transition énergétique, l’UFC-Que Choisir appelle la SNCF et la RATP à un sursaut dans la qualité de service, sans laquelle les consommateurs ne retrouveront pas le chemin des gares. C’est pourquoi l’association et son réseau interpellent les présidents de Conseils régionaux, et réclament la généralisation sans délai d’une indemnisation automatique des abonnés en cas de retards récurrents, et une hausse des pénalités dues par la SNCF en cas de qualité dégradée. Enfin, l’UFC-Que Choisir demande au gouvernement d’accélérer les expérimentations d’ouverture à la concurrence des conventions TER, sans l’aiguillon de laquelle la qualité continuera à se dégrader.
1 Sont considérés comme « à l’heure », les trains sans annulation et moins de 6 minutes de retard à l’arrivée selon le seuil retenu par la SNCF.
Compte tenu du délai avant la mise à disposition des données de ponctualité, les calculs sont effectués entre novembre 2016 et octobre 2017. Pour permettre une comparaison appropriée, nous comparons pour l’évolution en deux ans à la période novembre 2014 à octobre 2015. Source : Calculs UFC-Que Choisir, à partir de données SNCF, AQST et ARAFER.
2 Source : Study on Prices and Quality of Rail Passenger Services, cité par l’ARAFER.
3 ARAFER, données sur l’année 2016.
4 Calculs UFC-Que Choisir, à partir de données collectées par l’AQST – hors région PACA, qui n’a pas transmis ses données.
5 Source : Calculs UFC-Que Choisir, à partir de données d’Ile-de-France Mobilités. Cumul de janvier à septembre 2015 et de janvier à septembre 2017.
