Chez Opel, la production vient de commencer pour un nouveau moteur chapeautant l’offre et pour l’Insignia Country Tourer : au moment où l’été s’apprête à tirer sa révérence, les premiers moteurs diesel 2,0 litres BiTurbo sortent des lignes de production. Ils seront montés sur le Country Tourer ainsi que sur toutes les autres versions du nouveau haut de gamme Opel. Que ce soit en Grand Sport, en Sports Tourer ou en Country Tourer, la deuxième génération d’Insignia peut donc dès cette année être commandée avec un nouveau diesel superpuissant. Le Country Tourer s’adresse à tous ceux qui recherchent un break élégant et pratique revêtant les habits sports d’un tout-chemin. La dernière-née des Insignia sera présentée en première mondiale au Salon international de l’automobile de Francfort (du 14 au 24 septembre).
Le nouveau moteur diesel 2,0 litres délivre 154 kW/210 ch à 4.000 tr/min et développe un couple généreux de 480 Nm à partir de seulement 1.500 tr/min grâce à suralimentation séquentielle à deux étages (consommations officielles NEDC de la Grand Sport 2.0 iTurbo : urbaine 8,7 l/100 km, extra-urbaine 5,7 l/100 km, mixte 6,9 l/100 km, émissions officielles de CO2 en mixte 183 g/km). La nouvelle Insignia BiTurbo franchit le 0 à 100 km/h en seulement 7,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 233 km/h.
Une puissance aussi importante se devait d’être transférée à la route de manière raisonnée, et c’est pourquoi le moteur du haut-de-gamme est toujours associé à la boîte automatique à huit vitesses souple aux passages tout en douceur et à la transmission intégrale sophistiquée à vecteur de couple. S’il se montre puissant, le nouveau moteur à rampe commune fait preuve d’une étonnante disponibilité (le turbo est toujours présent) et d’une grande onctuosité, encore plus évidentes encore que sur le moteur 2,0 litres très apprécié ne disposant que d’un turbocompresseur (125 kW/170 ch ; consommations officielles Grand Sport traction selon NEDC : urbaine 6,7 l/100 km, extra-urbaine 4,3 l/100 km, mixte 5,2 l/100 km, émissions officielles mixtes CO2 136 g/km).
Tout comme le moteur 2,0 litres 125 kW/170 ch à turbocompresseur simple déjà existant, le nouveau diesel superpuissant s’équipe d’un système de Réduction Catalytique Sélective, technologie très efficace de retraitement des gaz d’échappement. Une injection d’AdBlue permet d’éliminer les oxydes d’azote (NOx) des gaz d’échappement du moteur. La solution d’urée aqueuse contenant de l’ammoniac (NH3) entre en réaction avec les oxydes d’azote dans le catalyseur SCR et crée des gaz inoffensifs, de l’azote et de la vapeur d’eau.
Nouveau diesel avec suralimentation séquentielle à deux étages
Opel a surmonté tous les obstacles pour obtenir un moteur sobre qui se montre particulièrement gratifiant à conduire. Le nouveau diesel dispose de deux turbocompresseurs fonctionnant de manière séquentielle. L’air d’admission pénètre dans le premier turbocompresseur où il est comprimé avant de passer au deuxième turbo. Il est mis en pression par les ailettes de la Turbine à Géométrie Variable placée dans le flux des gaz d’échappement, qui élèvent le couple à bas régime et augmentent la puissance à haut régime. Pour ce faire, le TGV fait varier ses ailettes en fonction du débit des gaz, réduisant ainsi la contre-pression, au profit d’une réduction de la consommation de carburant. L’air d’admission fortement comprimé et très chaud passe ensuite dans un échangeur avant de rejoindre les chambres de combustion. Le gazole est ensuite pulvérisé à 2.000 bars par des injecteurs à sept trous jusqu’à dix fois par tour moteur. La pression de suralimentation est contrôlée, en fonction du régime et de la charge, par trois soupapes de dérivation et une turbine à géométrie variable actionnée électriquement.
Dans le cahier des charges du nouveau moteur, les priorités étaient d’obtenir une très bonne sobriété, un gain de puissance et de couple, mais aussi d’avoir un moteur au comportement raffiné et peu bruyant. Les ingénieurs d’Opel ont donc doté le moteur d’un vilebrequin en fonte, d’arbres d’équilibrage, d’un volant d’inertie renforcé et d’un carter d’huile en deux parties, afin de réduire les vibrations typiques du diesel et de lui faire émettre un minimum de bruit. Afin de réduire encore la consommation, la pompe à eau électrique ne s’enclenche que lorsque la température l’exige. Tout comme le diesel 2,0 litres bien connu, le nouveau diesel BiTurbo est construit dans l’usine Opel de Kaiserslautern.
Deux turbos : la puissance BiTurbo sur Astra, Insignia, Vivaro et Movano
Un diesel 2,0 litres BiTurbo avait déjà été proposé chez Opel : offrant 143 kW/195 ch avec un couple maximal de 400 Nm, il avait fait ses premiers pas en 2012 sous le capot de l’Insignia de première génération avant d’être ensuite proposé sur les Astra, Cascada, GTC et Zafira Tourer. Le nouveau bloc de 154 kW/210 ch et 480 Nm monté dans l’Insignia s’inscrit parfaitement dans l’offre de motorisations à suralimentation à double étage proposées aujourd’hui par Opel.
L’Astra, voiture européenne de l’année 2016, est disponible en berline cinq portes ou Sports Tourer avec un 1.6 BiTurbo de 118 kW/160 ch. Le quatre-cylindres développe un couple maximal de 350 Nm à seulement 1.500 tr/mn (consommations officielles NEDC de l’Astra cinq portes : urbaine 5,0 l/100 km, extra-urbaine 3,4 l/100 km, mixte 4,0 l/100 km, émissions officielles de CO2 en mixte 106 g/km). Ainsi, la plus vive des Astra diesel franchit le zéro à 100 km/h en 8,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 220 km/h.
La suralimentation à double étage apporte également ses bienfaits sur le plan des performances et de la sobriété sur la gamme des fourgonnettes et véhicules utilitaires légers Opel. La gamme Vivaro offre deux variantes du 1,6 litre BiTurbo qui se révèlent particulièrement sobres :une de 92 kW/125 ch et 320 Nm de couple (consommations officielles NEDC Combi L1 : urbaine 6,4 l/100 km, extra-urbaine 5,1 l/100 km, mixte 5,6 l/100 km, émissions de CO2 officielles en mixte : 145 g/km) et une de 107 kW/145 ch avec 340 Nm de couple (consommations officielles NEDC Combi L1 : urbaine 6,6 l/100 km, extra-urbaine 5,4 l/100 km, mixte 5,9 l/100 km, émissions de CO2 officielles en mixte : 152 g/km).
Les performances des moteurs Vivaro sont légèrement dépassées par celle des quatre cylindres diesel de cylindrée plus élevée 2,3 litres montées sur le grand fourgon Opel Movano. On retrouve là aussi deux offres : un bloc 107 kW/145 ch avec 350 Nm (consommations officielles NEDC Combi L1 : urbaines 7,4 l/100 km, extra-urbaine 5,8 l/100 km, mixte 6,3 l/100 km, émissions de CO2 officielles en mixte : 165 g/km) et 125 kW/170 ch avec 350 Nm (consommations officielles NEDC fourgon tôlé L1 : urbaine 7,6 l/100 km, extra-urbaine 6,8 l/100 km, mixte 7,0 l/100 km, émissions de CO2 officielles en mixte : 183 g/km).
[1] Les fourchettes mentionnées peuvent s’expliquer comme suit : la valeur inférieure représente la valeur la plus faible des quatre phases du cycle WLTP sur la version du véhicule mentionné avec les chiffres de consommation les plus favorables dans la combinaison moteur/transmission spécifiée. Le chiffre supérieur représente la valeur la plus élevée des quatre phases du cycle WLTP sur la version du véhicule mentionné avec les chiffres de consommation les plus défavorables dans la combinaison moteur/transmission spécifiée. Les valeurs obtenues de cette manière donnent une indication sur la consommation quotidienne que l’on peut attendre.
[2] Les valeurs mentionnées sont basées sur le cycle WLTP. Ils ont été déterminés selon un cycle de conduite normalisé effectué sur un banc à rouleaux. Les valeurs dans la vie quotidienne peuvent différer en fonction du style de conduite, de l’utilisation et d’autres facteurs.
