Chevrolet a dévoilé aujourd’hui la version de compétition de la Corvette, la version C7.R. La nouvelle Corvette Z06 et la C7.R ont été développées conjointement, et jamais la proximité entre une Corvette destinée à la route et la version destinée au circuit n’a été aussi proche. Elles partagent à un stade encore jamais atteint de nombreux éléments et une bonne part de l’ingénierie, comme c’est le cas pour le châssis, les technologies du moteur ou les solutions aérodynamiques.
« Dans le domaine des courses d’endurance, la Corvette est la référence absolue depuis près de 15 ans, » rappelle Jim Campbell, Vice-président US du secteur Performance Vehicles & Motorsports. « De nombreux succès du team sont dus à la relation symbiotique existant entre le Corvette Racing et les véhicules de production. Si la Corvette Z06 et la nouvelle C7.R arrivent à être plus performantes sur route et sur circuit, c’est à la qualité de la conception de la Corvette Stingray qu’elles le doivent – en n’oubliant pas qu’elle est elle-même issue de manière très proche de la version de compétition C6.R. »
Le Corvette Racing engagera deux C7.R de course en 2014, et on en verra une dès la fin de ce mois, puisqu’elle est engagée à la 52ème Rolex 24 à Daytona qui se déroulera les 25 et 26 janvier. Cette épreuve donnera le coup d’envoi du TUDOR United SportsCar Championship, un nouveau championnat qui commence cette année après la fusion de l’American Le Mans Series et des GRAND-AM Rolex Sports Car Series. La C7.R est engagée en catégorie GT Le Mans dans 11 épreuves qui vont se courir en Amérique du Nord.
Le team devrait aussi être présent en juin pour les 24 heures du Mans – une course que Chevrolet et le Corvette Racing ont remporté sept fois – en catégorie GTE Pro.
Depuis les débuts en compétition de l’équipe en 1999 avec la Corvette C5-R, Corvette Racing a enregistré un nombre inégalé de succès. La C5-R et la C6.R ont permis à Chevrolet de remporter 90 victoires dans le monde et 10 titres de Champion des constructeurs en American Le Mans Series. En 2013, le Corvette Racing a remporté cinq courses et a raflé les titres de champions constructeur, par équipe et conducteur en classe GT pour la deuxième année consécutive.
Un élément clé du succès du team réside dans le transfert de technologie existant entre les Corvette de série et les Corvette de compétition.
« Le Corvette Racing détient le prix d’excellence en matière de transfert de technologie entre le circuit et la route, » constate Tadge Juechter, Ingénieur en chef de la Corvette. « Nous tirons en permanence des enseignements de la compétition, et nous nous en servons en pratique pour améliorer les Corvette de série – qui deviennent ensuite de meilleures bases pour les versions de course. Ainsi, la nouvelle Corvette Z06 est la Corvette de série la plus performante de toutes, et la nouvelle C7.R s’annonce déjà comme une redoutable concurrente sur circuit. »
Bon nombre des caractéristiques architecturales et aérodynamiques de la C7.R sont basées sur des organes et des systèmes similaires montés sur la Corvette Z06 :
Nouvelle structure en aluminium
Comme c’était déjà le cas auparavant, la version de course et la Z06 se partagent la même architecture en aluminium, celle de la version de série. Toutefois, pour la première fois, le châssis de la voiture de course et de la Z06 de série sont construits en interne, à l’usine Corvette de Bowling Green (Kentucky).
En exploitant des technologies de pointe – soudage laser, fluoperçage ou soudage alu par point selon un procédé breveté par GM – la plateforme de série se montre nettement plus rigide que la caisse de la version précédente. Pour le Corvette Racing, cela signifie qu’il peut compter sur une architecture de la C7.R de compétition 40% plus résistante que celle de la C6.R précédente.
« Dès le premier tour de piste à bord de la C7.R, les pilotes ont perçu l’amélioration de la rigidité du châssis, » souligne Mark Kent, directeur des activités Racing de Chevrolet. « Les pilotes ont immédiatement remarqué que le comportement de la C7.R était meilleur quand le revêtement changeait, ou sur les sections où la piste est mauvaise. C’est un aspect important, car nos pilotes ne restent pas toujours sur la partie lisse de la piste, et adoptent sans cesse des trajectoires qui coupent au maximum les virages. »
Moteur à injection directe
L’arrivée de l’injection directe dans la Corvette Z06 permet à ce système de faire son retour dans une Corvette de course pour la première fois depuis la fin de l’ère GT1 en 2009. Il devrait permettre d’apporter une plus grande sobriété, ce qui peut faire une différence importante en endurance sur des épreuves où les distances sont grandes, telles que Daytona ou Le Mans, puisqu’il exige moins d’arrêts chronophages aux stands.
« L’injection directe présente deux avantages pour un team de course automobile, » constate Mark Kent. « Tout d’abord, elle offre aux pilotes une réaction plus précise aux mouvements de la pédale d’accélérateur, ce qui signifie qu’ils peuvent doser très précisément leur accélération et que les plus petites modifications de position offrent une réponse proportionnelle du moteur. Ensuite, l’injection directe améliore généralement la sobriété d’environ 3%. Cela peut se révéler suffisant pour éviter un arrêt ravitaillement lors d’une course de 24 heures. Et comme les courses sont souvent gagnées ou perdues dans les stands, un gain de 3% en consommation peut se traduire par un avantage significatif dans les classements. »
Aérodynamique
Les solutions aérodynamiques de la Corvette Stingray sont directement dérivées de la Corvette C6.R : c’est le cas par exemple du radiateur disposé en position inclinée vers l’avant, des ouvertures fonctionnelles ménagées dans le capot et les ailes avant, ou encore des écopes arrière de refroidissement destinées à la transmission et au différentiel.
La Z06 et C7.R font encore évoluer cette base aérodynamique, et partagent des solutions sophistiquées pour obtenir un gain sur le plan du refroidissement et de l’appui aérodynamique. Elles ont ainsi les mêmes lames sur la face avant, les mêmes bas de caisse ou les mêmes écopes de refroidissement pour les freins avant et arrière.
« Nous avons travaillé main dans la main avec le team compétition pour mettre au point les packs aérodynamiques destinés à la Z06 et à la C7.R, » explique Tadge Juechter. « Nous avons d’ailleurs utilisé le même logiciel de modélisation pour tester les deux voitures, ce qui nous permet de partager les résultats des essais en soufflerie. Ainsi nous avons pu donner à la Z06 de série un appui aérodynamique supérieur à toute voiture de série passée sur les bancs d’essais de GM. Nous sommes très près des performances aérodynamiques d’une voiture destinée seulement à la compétition. »
Il y a malgré tout évidemment des différences entre la voiture de course et la Corvette Z06 de production. Par exemple, le C7.R reprend le groupe motopropulseur de la C6.R, car le règlement de la catégorie GT limite la cylindrée à 5,5 litres et interdit la suralimentation. En comparaison, la nouvelle Z06 s’équipe d’un V8 suralimenté de 6,2 litres, estimé à 625 ch. Les deux moteurs, cependant, sont basés sur l’architecture historique du small block.
La suspension sur le C7.R est modifiée pour recevoir des pneus de course plus larges et de plus gros freins, ce qui découle encore une fois du règlement des GT.
Sur le plan de l’aérodynamique, une différence majeure est le recul des prises NACA sur la C7.R. Pour le refroidissement, la C6.R utilise deux prises NACA, en partie supérieure arrière de la carrosserie et près de l’implantation des roues arrière. Sur la nouvelle C7.R, elles sont désormais implantées au bas de l’aile arrière, au-dessus des écopes de frein, pour permettre de refroidir l’ensemble boîte-pont et différentiel de la voiture de course.
En outre, l’un des aspects les plus marquants de l’aérodynamique de la C7.R est la place que prend l’aileron arrière dans le travail aérodynamique. La bouche de refroidissement plus grande du radiateur présente l’avantage de générer des filets d’air plus réguliers au-dessus de l’aileron arrière et le rend plus efficace. Il participe ainsi mieux à la tenue de route et à la stabilité de la voiture de course à grande vitesse.
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