Avec le retour du froid, l’envie renaît de retrouver les pistes de ski. Et dans la glace et la neige de l’hiver, les systèmes de transmission aux quatre roues sont pleinement à leur aise. Pourtant, les cantonner à cette seule saison est bien trop réducteur. Un système de transmission intégrale intelligent peut en effet assurer également une sécurité accrue et un meilleur comportement dynamique tout au long de l’année sans avoir à faire de compromis dans le cadre d’une utilisation quotidienne. C’est tout particulièrement l’intérêt des dispositifs intelligents de transmission intégrale montés sur les Opel Insignia Country Tourer, Opel Insignia OPC et Opel Mokka. Ils représentent le summum technique de plus de 100 ans d’évolution de systèmes quatre roues motrices dans l’automobile. Les systèmes d’entrainement intégraux permanents d’Opel sont maintenant tellement sophistiqués qu’ils sont capables de détecter et de s’adapter à des conditions changeantes, avant même qu’une situation critique ne se déclare.
Dans les Opel actuelles, les différents systèmes influençant les liaisons au sol ont atteint un niveau d’interconnexion en phase avec la révolution numérique. A son lancement il y a 22 ans, l’Opel Frontera, qui a été par exemple l’un des pionniers du SUV et l’un des véhicules tout-terrain les plus vendus en Europe, disposait un système classique de transmission aux quatre roues mécanique, avec enclenchement manuel. Sa descendance directe, l’Opel Mokka, pilote désormais la répartition du couple selon les besoins grâce à des bits et des octets électroniques. C’est aussi évidemment le cas pour les versions 4×4 de l’Insignia, et du Country Tourer. L’électronique est maintenant devenue le meilleur moyen d’assurer la distribution optimale de la puissance. Ce qui fait des systèmes de transmission intégrale intelligente d’Opel les compléments idéaux des systèmes de sécurité tels que l’ABS et l’ESP.
Les avantages de pouvoir piloter la répartition du couple sont immenses quand on les compare aux systèmes purement mécaniques parfois encore utilisés aujourd’hui. Les inconvénients inhérents à de tels systèmes de transmission intégrale simples – efforts imposés à la ligne de transmission par exemple, consommation beaucoup plus élevée et confort pâtissant de vibrations plus fortes – sont presque totalement absents dans les systèmes de transmission permanente intelligents des modèles 4×4 Opel d’aujourd’hui. Les systèmes Opel se distinguent par une répartition précise du couple en fonction des besoins, et sont capables de s’adapter en quelques millisecondes à l’évolution des situations de conduite. Ce qui les rend nettement supérieurs aux autres systèmes quatre roues motrices enclenchables qui s’appuient sur une répartition purement mécanique de la de la puissance en cas de patinage des roues. L’arrivée de la puissance intervient généralement après un délai perceptible, ce qui a un impact négatif sur le comportement dynamique et le confort de conduite.
Le système de transmission intégrale d’Opel utilise un embrayage multidisque électronique, accolé au différentiel de l’essieu arrière. Les disques travaillent dans un bain l’huile, et leur collage peut intervenir en quelques millisecondes grâce à un module de contrôle intégré. Cette solution donne aux ingénieurs Opel toute liberté pour implanter des stratégies de contrôle spécifiques. Il leur est ainsi possible d’adapter le système de transmission intégrale afin qu’il puisse répondre aux exigences différentes de plusieurs gammes de modèles, même s’ils partagent un équipement similaire.
A côté des similitudes techniques présentées par l’embrayage multidisque électronique, les systèmes de transmission intégrale des Opel Mokka, Opel Insignia Country Tourer et Opel Insignia OPC ont aussi des points communs dans leur mise en réseau, qui permet de relier tous les systèmes complexes du véhicule au sein du bus de donnés CAN. Les modules de contrôle échangent en permanence les flux de données en provenance d’une grande multiplicité de capteurs. Le système de transmission intégrale Opel utilise les mêmes capteurs recueillant les informations dynamiques que ceux qui alimentent déjà en informations les systèmes ABS et ESP. Les informations concernant le taux de lacet, l’angle au volant et la vitesse de rotation des roues sont analysées et intégrées à la stratégie de contrôle de la transmission intégrale. Le système enregistre également les autres paramètres de la conduite. Grâce à cette mise en réseau totale et à la distribution très réactive de la puissance, quasiment sans retard, le système de quatre roues motrices d’Opel peut travailler avec un grand discernement. Par exemple, il est capable de s’adapter immédiatement aux mouvements du volant en fonction de la puissance moteur, calculée d’après le capteur de la pédale d’accélérateur, et d’empêcher ainsi le patinage des roues ou l’instabilité du véhicule avant qu’ils ne surviennent. Fondamentalement, le système de transmission intégrale intelligent d’Opel peut être considéré comme une forme d’ESP inversé : si le système électronique d’anti dérapage fonctionne par des interventions sur le système de freinage dans les situations de conduite critiques pour garder la voiture sur la bonne trajectoire, le système de contrôle électronique de la transmission intégrale assure une stabilisation du véhicule « préventive » avant qu’apparaisse une situation critique.
Les différences entre les systèmes de transmission intégrale montés dans les Opel Mokka, Insignia Country Tourer et Insignia OPC sont la conséquence d’objectifs différents pour répondre aux exigences spécifiques de chaque type de véhicule :
La transmission intégrale de l’Opel Mokka
La responsabilité environnementale a été en tête des priorités lors du développement du système de transmission intégrale pour le Mokka. Rien d’étonnant que le SUV urbain d’Opel ait pu ainsi se poser en référence de la catégorie pour la consommation et les émissions de CO2. Cet objectif de développement a pu être atteint grâce à un paramétrage ciblé du système quatre roues motrices. La transmission du Mokka est capable de faire varier en continu la répartition de puissance entre les essieux avant et arrière de 100:0 à 50:50. En utilisation normale, elle se comporte comme une classique traction avant, avec les seules roues avant motrices, une configuration économique. Pour le développement du Mokka, ce concept a permis aux ingénieurs de concevoir des composants très légers pour le système de transmission intégrale. Ainsi, la totalité du système de transmission intégrale, avec les essieux, l’arbre de transmission et les organes indispensables, pèse moins de 65 kg. Le système de transmission intégrale entre en fonction à partir de l’arrêt, pour prévenir le patinage des roues au démarrage de l’Opel Mokka. Il se met également en fonction sans que l’on s’en rende compte en une fraction de seconde dès que le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage. Une fois que la voiture a démarré et roule, toute la puissance est transférée aux roues avant et le système de transmission intégrale ne redevient fonctionnel que si les situations de conduite l’exigent. Comme sur la plupart des SUV, le système de transmission intégrale du Mokka reçoit le concours de l’aide au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist) et du contrôle en descente HDC (Hill Descent Control). Un antipatinage électronique remplace également la fonction de blocage de différentiel grâce à une intervention automatique sur les freins.
La transmission intégrale de l’Opel Insignia Country Tourer et de l’Insignia OPC
Pour le développement de la version 4×4 de l’Insignia, les ingénieurs Opel se sont orientés sur l’optimisation du comportement dynamique. Si l’architecture de la transmission intégrale et son intégration au sein du bus de données sont similaires à celles du Mokka, cette version s’en différencie par le montage sur l’essieu arrière d’un différentiel électronique à glissement limité (eLSD) aux côtés de l’embrayage multidisques. Cela permet de distribuer la puissance transversalement, entre les roues arrière, ainsi que longitudinalement entre les essieux. Le comportement dynamique est optimisé par des lois de pilotage contrôle sportif et la possibilité offerte par le système de transférer tout le couple sur l’essieu arrière. Avec le différentiel à glissement limité intelligent, qui concourt également à distribuer parfaitement la puissance selon la situation de conduite rencontrée, l’Opel Insignia 4×4 dispose d’une qualité de conduite exceptionnelle et offre au conducteur un maximum de maîtrise de son véhicule. Les lois de l’ESP ont également été adaptées pour tenir compte de la présence du système de transmission intégrale. Ainsi, le conducteur peut exploiter pleinement le comportement dynamique de l’Opel Insignia 4×4, surtout quand il a à sa disposition les 325 chevaux de la puissante version OPC. Avec le système de transmission intégrale à réaction rapide d’Opel, tant la sécurité routière que le plaisir de conduire atteignent de nouveaux sommets.
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