Les chiffres du Hungaroring
| Longueur
(km) |
Vitesse moyenne
(km/h) |
Vitesse maximale
(km/h) |
% d’un tour à pleine charge | Consommation de carburant par tour (kg) |
| 4,381 | 182 | 303 | 47 | 1,9 |
Hungaroring : trois sections en détail
Virage n°2
En sortant du virage n°1, très serré et négocié en deuxième, les pilotes accélèrent rapidement jusqu’en sixième avant de freiner dans la descente du virage n°2. Il est particulièrement facile de freiner trop tard, de bloquer une roue et de manquer la trajectoire en entrée. De même, il est tentant de remettre les gaz trop tôt, ce qui sera néfaste pour le virage n°3. Cette erreur sera même handicapante sur toute la ligne droite qui suit ! Cette séquence de virages récompense la patience et la précision. Côté moteur, le but est de produire l’exact niveau de couple souhaité par le pilote, aussi bien en overrun qu’à l’accélération.
Virages n°8 et 9
Bien qu’il s’agisse de deux virages à part entière, ils sont inextricablement liés. A la sortie de la chicane, les pilotes accélèrent du 2e au 4e rapport, freinent et rétrogradent en 3e pour rentrer dans le virage n°8. Une petite poussée et il faut remettre la 4e, puis toucher les freins et revenir en 3e pour le virage n°9. Les pilotes doivent être prudents et ne pas se montrer trop gourmands dans le n°8, sous peine de compromettre leur trajectoire pour le virage suivant. En perdant de la vitesse, ils le paieront jusqu’au virage n°11 puisque le n°10 se passe facilement à fond. Le RS27 doit répondre instantanément aux différentes demandes du pilote tout au long de cette section, notamment lorsque les rétrogradages sont immédiatement suivis d’accélérations.
Virage n°14
Pris en troisième, entre 130 et 150 km/h, le dernier virage du circuit se négocie sur plus de deux secondes après le point de braquage. Il est inhabituel, car il ne s’agit pas de pointer la corde comme c’est souvent le cas : freinage, braquage, débraquage et remise des gaz pour la ligne droite. Au lieu de cela, le pilote doit maintenir sa pression sur la pédale tout au long du virage, plus ou moins pour calmer un éventuel survirage. A la fin de la courbe, si tout va bien, le pilote est sur la bonne trajectoire pour attaquer la ligne droite d’arrivée. Le moteur devra répondre correctement dans cet ensemble de conditions relativement inhabituelles. Toute hésitation ou problème de comportement pourra perturber la balance de la monoplace à mi-virage.
Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1 :
Ce circuit sinueux de 4,381 km est souvent comparé à une piste de karting, avec un virage lent qui s’enchaîne avec un autre. Cette nature débouche sur une vitesse moyenne extrêmement basse, avec seulement 182 km/h. Il s’agit du tracé le plus lent de la saison après Monaco. En fait, avec seulement 55% du tour passé à pleine charge, les besoins de cette piste permanente sont très similaires à ceux d’un circuit urbain.
La puissance délivrée par le moteur n’est donc pas un problème majeur. Le V8 n’est exploité à son régime maximum qu’à deux endroits : la ligne droite de départ et la ligne droite de 790 mètres qui relie les virages n°3 et 4. Nous utilisons généralement des moteurs pour leur troisième week-end de course et nous travaillons sur la réponse du couple à bas régime et sur la facilité de pilotage.
Avec autant de phases accélération/freinage, la consommation au kilomètre est élevée et la quantité d’essence embarquée au départ est assez lourde. Ceci est atténué par la température ambiante, généralement autour de 30°C, voire même 35°C.
Tout en réduisant la consommation de carburant, les hautes températures mettent le système de refroidissement à rude épreuve. La dissipation thermique est un point-clé, surtout en considérant que le moteur n’a que peu de temps pour respirer entre les virages. Malheureusement, les gros appuis nécessités par ce tracé ne nous autorisent pas l’adjonction de prises d’air dans la carrosserie. Nous avons donc préparé minutieusement ce rendez-vous sur les bancs d’essai à Viry, travaillant particulièrement sur les bas régimes avec une température ambiante élevée.
Traditionnellement, le Hungaroring a toujours souri au moteur RS27, qui se comporte bien sur les circuits sinueux nécessitant une grande facilité de pilotage. Nous chercherons à tirer parti de cet avantage avant la pause estivale.
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